Hablar de la GS de BMW es hablar de uno de los modelos de alta cilindrada más vendidos en todo el mundo y de un modelo líder de ventas entre las grandes trail. La nueva generación llega con muchos cambios, casi todos a mejor, algunos pocos no tanto, pero sigue manteniendo el espíritu aventurero, de gran rodadora capaz de llevarte a cualquier sitio, una viajera de largo recorrido que ahora busca ganar protagonismo en un comportamiento algo más deportivo, en parte por ser ahora más compacta en sus proporciones y más ligera, y en una mejora por ello también en sus cualidades off-road.

Todo en ella es prácticamente nuevo, desde el diseño más estilizado y más moderno -destacando los faros Matrix LED como seña de identidad, pues por normativa los faros ya no pueden ser asimétricos- hasta sus dimensiones, sobre todo en una altura más contenida que potencialmente acerca ahora la GS a un mayor número de usuarios, a aquellos que en las anteriores generaciones se sentían algo intimidados sobre todo por la altura y el peso que, en parado, la hacían una moto compleja en su manejo si no eras de talla "germana".

A la hora de elegir versión, tras la GS “básica” –ya muy equipada– está este acabado Trophy, de asiento algo más alto y llantas de radios, a la que se le puede añadir el Pack Innovation (Luces Pro, asistente de conducción y luces LED auxiliares), Pack Dynamic (suspensión DSA, quickshifter, cromados, soporte de maletas, extensión de protector de manos y soporte de baúl), Pack Touring (cierre centralizado, preparación para navegador) o el Pack Comfort (deflectores de pantalla, caballete, asiento confort para conductor y/o pasajero).

Nada más subirte a sus mandos, sientes enseguida que la GS ha “encogido” en la medida justa para que llegues al suelo con mayor facilidad y puedas manejarla en parado o en ciudad sin tanto temor a desequilibrarte. El manillar no es tan ancho como en la anterior 1250 GS, es también algo más bajo y las piernas van ahora algo más flexionadas para una postura sin duda muy confortable.

Arrancas el motor después de poner el contacto ahora ubicado sobre la piña derecha en el manillar y el ronroneo del nuevo bóxer ya de 1,3 litros sigue siendo característico a pesar de los muchos cambios, incluida una nueva caja de cambios que ha sido rediseñada para alojarse bajo el motor, para un centro de gravedad aún más bajo, pero de engranajes rectos que le confieren un manejo más duro de la palanca, algo que le resta confort de conducción sobre todo en ciudad, donde manejarse entre las tres primeras marchas no resulta nada agradable. Mejora, eso sí, en carretera a ritmo más vivo, donde puedes subir y bajar de marcha con mayor rapidez que en la 1250.

El aumento de potencia de casi 10 CV no se nota demasiado a no ser que estires el motor hasta superar las 7.000 rpm, pero sí se aprecia a bajo y medio régimen un empuje algo más intenso gracias al aumento de par, que roza los 150 Nm. Mantener ritmos elevados es aún más sencillo, y los consumos no se resienten y, a ritmo más o menos estable de 130-140 km/h de marcador, apenas supera los 5 l/100 km para una autonomía por encima de los 350 kilómetros.

Donde mejor se siente es entre las 3.000 y las 7.000 vueltas y apenas necesitas la sexta velocidad para moverte en carreteras viradas sin necesidad de cambiar de marcha.

Paralever y Telelever

Si el motor es nuevo, el bastidor también lo es, aunque conserva, mejorando sus reacciones, su particular sistema Telelever delantero y Paralever trasero. El Telelever sigue siendo responsable del brillante comportamiento dinámico gracias a la falta de hundimiento en frenadas, que le da a la GS 1300 una pisada muy estable con reacciones muy nobles y predecibles.

Perdona los errores al permitir frenar en curva con la moto ya inclinada e inspira una confianza por ello muy alta. El Paralever por su parte, reacciona de forma rápida y sensible ante cualquier irregularidad para mantener la rueda trasera siempre pegada al asfalto con mucha tracción en todo momento. Si a ello le unimos el menor peso y unos ajustes más dinámicos de la suspensión, el resultado es una GS todavía más eficaz en conducción rápida, entrado en curva con más agilidad, menor esfuerzo y unas sensaciones de moto algo más deportiva que antes.

Estrena el denominado Ajuste de Suspensión Dinámica (DSA) y como equipamiento opcional incluye un nuevo control de altura adaptativo de hasta 3 centímetros que a partir de 50 km/h sube y por debajo de 25 km/h baja en altura. El confort de marcha en modo viaje es sobresaliente, aunque quizás pierde un poco en este sentido frente a la anterior GS 1250, cuyas mayores dimensiones le benefician.

Electrónica inédita

A todas esas nuevas cualidades se une una combinación de múltiples y novedosos sistemas electrónicos, como el DCC (control de crucero dinámico), el ACC (control de crucero activo) con radar incluido y que, además de avisar de los vehículos que se sitúan en el ángulo muerto, mantiene la distancia de seguridad predefinida con el vehículo precedente, el FCW (aviso de colisión frontal) que actúa sobre los frenos o el SWW (aviso de cambio de carril).

Se pueden configurar hasta 7 modos de conducción, desde el modo ECO hasta el Dynamic incluyendo dos específicos para campo, Enduro y Enduro Pro. En este último se facilita mucho la conducción por pistas, pues la frenada permite bloquear la rueda trasera y el ABS delantero se adapta al uso en tierra sin resultar intrusivo. Junto al menos peso y dimensiones, manejarte en campo de pie sobre el manillar resulta más sencillo y da más confianza para afrontar incluso algún tramo endurero.

Ficha técnica:

Versión R1300 GS Trophy; Motor Bicilíndrico bóxer; Cilindrada 1.300 cm3; Potencia máx. 145 CV a 7.750 rpm; Par máximo 149 Nm a 6.500 rpm; Transmisión Por cardan; Cambio 6 vel.; Dimensiones 2.212 / 1.000 / 1.406 mm; Altura del asiento 850 mm.; Peso en seco 237 kg.; Depósito de combustible 19 litros; Velocidad máxima 220 km/h; Acel. 0 a 100 km/h. - seg; Consumo en recorrido de pruebas 5,1 l/100 km; Autonomía 350 km.; Precio 22.220 euros