Esta semana vimos unas imágenes desconcertantes. Por la inmensa playa de vías de la estación de Atocha desfilaba un numeroso grupo de pasajeros que se acababan de apear por su cuenta y riesgo de un convoy de Cercanías que permanecía parado a unos doscientos metros de los andenes. Eso, como es lógico, no está permitido. Salvo en casos excepcionales los viajeros no pueden acceder a la vía. Si lo hacen es por una avería o un aviso de bomba. Siempre bajo estricta supervisión del personal de Renfe y de que Adif haya cortado la circulación. Pero nada de eso había sucedido. El tren del que acababan de descender iba abarrotado, llevaba una hora detenido y la climatización no funcionaba. Un pasajero se hartó, activó la apertura de emergencia y todos se precipitaron sobre las vías.

Todo esto lo sabemos porque los pasajeros se encargaron de que así fuese. Se grabaron a sí mismos con sus teléfonos móviles y en el acto subieron las imágenes a las redes sociales. El estupor era generalizado, y no tanto por la escena, que parecía sacada de algún país del tercer mundo en el que nada funciona y hay que resolver sobre la marcha, sino porque este episodio es un suma y sigue en los problemas que la red de Cercanías acumula en toda España desde hace unos años.

De un tiempo a esta parte las incidencias en las Cercanías de Barcelona, Madrid, Valencia o Bilbao son noticia corriente, tan corriente que forman ya parte del menú habitual de la prensa local. En Madrid y Barcelona es especialmente grave porque son dos grandes ciudades con áreas metropolitanas muy extensas que dependen mucho de este tipo de trenes. El de Cercanías es, con mucha diferencia, el servicio ferroviario más popular de España. Esos trenes de librea roja y blanca tan habituales en las periferias urbanas mueven más de 500 millones de pasajeros al año, pero fallan más que una escopeta de feria. Los usuarios lo descuentan, se resignan y todo lo más que hacen es denunciarlo, generalmente a través de las redes, cuando el estropicio que les ha hecho un retraso o una avería es muy grande.

La razón hay que ir a buscarla a la falta de mantenimiento de la infraestructura, la veteranía del material rodante y la escasez de personal. En definitiva, a una infrafinanciación crónica cuya consecuencia inevitable es un servicio pésimo. El hecho es que en España se gasta mucho en transporte ferroviario, pero en los últimos 30 años poco ha ido a parar a Cercanías y mucho a la alta velocidad. Las redes de Cercanías apenas han crecido y encadenan los problemas. Al mismo tiempo se ha construido desde cero una red de alta velocidad de más de 4.000 kilómetros, la segunda más extensa del mundo después de la de China, un país notablemente más grande que el nuestro.

La red de Cercanías de Madrid, por ejemplo, sigue siendo prácticamente la misma que había en los años 90 con alguna salvedad como la línea que conecta la estación de Chamartín con la terminal 4 del aeropuerto

La red de Cercanías en sus doce núcleos tiene algo más de 3.000 kilómetros, pero desde 1990 se ha invertido en ella 15 veces menos que en alta velocidad. El tráfico de esta última significa aproximadamente un 5% del de Cercanías. Planes ha habido de mejorar la red. El más ambicioso de ellos fue el que se aprobó en 2008 para que, en el periodo 2009-2015 se acometiesen inversiones por valor de unos 12.000 millones de euros. Pero aquello era simple humo. En ese sexenio se ejecutaron poco más de 600. La red de Cercanías de Madrid, por ejemplo, sigue siendo prácticamente la misma que había en los años 90 con alguna salvedad como la línea que conecta la estación de Chamartín con la terminal 4 del aeropuerto, que se inauguró en 2011 y que tiene tan sólo unos pocos kilómetros. El Metro ha crecido muchísimo desde entonces. Se excavaron líneas nuevas, se ampliaron las existentes y se renovó todo el parque móvil con convoyes más modernos, rápidos y eficientes. Hoy si vemos una película de los años 90 recordamos con nostalgia el Metro de aquella época. Con los Cercanías esa nostalgia no existe porque viajamos exactamente en los mismos trenes que entonces.

Cercanías está parada en el tiempo a pesar de que en su momento era un servicio modélico y muy valorado por los usuarios. La red no está bien mantenida y los trenes envejecen. Las redes de Cercanías de toda España están llenas de trenes de la serie 446 que entró en servicio en 1989, hace ya 35 años. Los de la serie 450 de doble piso se estrenaron en 1990. Los más modernos, los conocidos como Civia, se empezaron a incorporar en 2004. La vida útil de un tren oscila entre los 30 y 40 años, pero sólo cuando su mantenimiento es óptimo. En Renfe, los mecánicos se las ven y se las desean para mantener circulando a las unidades más antiguas. Apartan otras con averías y las canibalizan en los talleres. Hace tiempo que debió ampliarse la red en lugares como Madrid, Barcelona, Valencia o Málaga porque estas ciudades han crecido mucho, pero no había dinero para ello. También hace tiempo que los trenes más viejos debieron pasar por el desguace y ser sustituidos por otros más modernos, pero con las asignaciones que recibe del Estado no se los pueden permitir.

Resumiendo, desde 1990 la política ha sido invertir en alta velocidad en detrimento de los servicios regionales y metropolitanos. Cabe preguntarse por qué ya que son mucho más utilizados que el AVE. La razón es política. Es difícil convertir los Cercanías en propaganda y votos. Con la alta velocidad sucede lo contrario, es extremadamente rentable en términos electorales. Que la línea C3 de Madrid o la R2 de Barcelona funcionen correctamente es poco visible, inaugurar una línea de AVE con trenes nuevos y flamantes estaciones de diseño contemporáneo cotiza alto de cara a las elecciones.

Un tren que no da votos

Sirve, además, para que el Gobierno pueda castigar o premiar a algunas regiones. En lo que va de año el núcleo de Barcelona se ha llevado 50 millones de euros de inversión, el de Madrid sólo 13, menos que Valencia (15,7) y casi lo mismo que Santander (12,4) que tiene tres líneas, dos de ellas de ancho métrico, frente a las diez de Madrid que en muchos tramos discurren bajo tierra. A esto no es ajeno el hecho de que el Gobierno actual se la tenga tomada a Madrid porque los madrileños no votan a quien, según ellos, deberían votar. Visto así, se entiende la escena del otro día en Atocha.

Pocos desastres han sido anunciados con tanto tiempo de antelación. Los expertos vienen avisándolo desde hace una década. La propia AIReF elaboró un informe en 2020 en el que señalaba que se había gastado demasiado en AVE y demasiado poco en Cercanías, que es la modalidad de transporte ferroviario más utilizada. En el futuro podrían cambiar las cosas porque el Gobierno ha advertido algo con lo que no contaba: mantener en condiciones la red de Cercanías no da votos, pero las incidencias continuas los quitan.

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