Los 20 años que las líneas de Alta Velocidad llevan reproduciéndose en España tienen lecturas bien diferentes. En 1992, un país de turistas y –al igual que hoy- paro y todavía plagado de reminiscencias posfranquistas acogía dos eventos de primera magnitud –JJOO y Expo-; de común consenso, España siguió los pasos de la vecina Francia, a la que miraba con envidia por haber conectado exitosamente París y Lyon con su Train de Grande Vitesse (TGV) en 1981, cuando aquí se lo que se llevaba eran intentonas golpistas. Así, en abril de 1992 el primer AVE unió Madrid y Sevilla.
Once años después, en 2003, vio la luz el segundo trayecto, Madrid-Zaragoza-Lleida. Y de 2005 a la actualidad, las infraestructuras ferroviarias de vía rápida han conocido su culmen: en ese tiempo, de 550 kilómetrosde línea se ha pasado a casi 2.900, según la memoria económica de Adif, el administrador de trenes; y de siete ciudades conectadas por AVE a 27. Aún hay más: España es el segundo país del mundo en número de kilómetros AVE, solo superado por China, megapotencia para todo.
Hasta ahí la lectura amable. La interpretación desagradable viene a continuación: un país con un paro por las nubes y poca actividad económica que ha invertido miles de millones en los últimos años para enganchar capitales de provincia a través del AVE. Experimento de dudosa rentabilidad. El último jarro de agua fría: la directiva de Renfe celebró hace poco que 22,83 millones de viajes se hicieron a través de trenes de Alta Velocidad-Larga Distancia (AV-LD) en 2011, lo que supone un incremento del 2,9% con relación a 2010. Un dato que parece bueno pero que no lo es tanto.
No lo es tanto si se compara con los números de 2008, cuando, siempre según datos de Adif y dela UIC(Unión Internacional de Ferrocarriles), Esspaña tenía 1.600 kilómetros de AVE, esto es, unos 1.300 kilómetros menos. Aquel año, sin la vía del Levante operativa y sin el tren de alta velocidad gallego –cuya ocupación es baja-, la AV-LDrecibió a 23 millones de viajeros.
Elevados precios
Algunos entendidos explican este inmovilismo en la parte de usuarios pura y llanamente por los precios. Al parecer, este año el billete de los trenes AVE y Larga Distancia de Renfe subirá una media del 2,75%, si bien algunos servicios registrarán aumentos máximos de hasta el 3%, según recogían esta semana algunos medios citando a fuentes del sector. No obstante, no hace falta leer ningún estudio para comprobar tal cosa: tanto los trenes AVE como los de Larga Distancia que no circulan por vía rápida (Alvia, Altaria, Euromed, etcétera) parten con un precio estático bastante elevado, independientemente del origen y destino. Algo que cualquiera puede comprobar en la web de la operadora. Solo el Avant, la relativamente asequible lanzadera de alta velocidad, aguanta el alza. Con todo, también subirá precios.
Renfe combina este estatismo con la estrategia del Revenue Management, un sistema dinámico que altera precios en función de la antelación con la que se compra, de los horarios más concurridos, del número de plazas que se adquieran… Así, un billete puede costar menos de la mitad adquirido en estas condiciones. La subida anunciada vuelve a descolocar todo. Entretanto, Renfe Operadora necesita mejorar sus cifras de ocupación para que, al menos, rebasen a las de 2008, el año en que España se zambulló en la crisis.
