A solo dos semanas para la liberalización ferroviaria, la que establecerá que, 72 años después, Renfe (desde 2005 Renfe Operadora) deja de ostentar el monopolio de operar y comercializar trenes de viajeros por todo el país, el baile se acelera en los despachos del Ministerio de Fomento. Y ya se dejan entrever algunas de las líneas maestras: de acuerdo con varias fuentes de Fomento, el Gobierno estudia con lupa la liberalización del sector de las telecomunicaciones, más concretamente la de la telefonía móvil, empezada en 1994, para abordar la entrada de actores privados por primera vez en la historia del sector ferroviario nacional.
El sector de las comunicaciones se abrió al mercado en 1998, pero el de la telefonía móvil cuatro años antes; un mercado hasta entonces explotado en exclusiva por la antigua Telefónica. La concesión de la licencia a Airtel (hoy Vodafone, en 1994) y después a Amena (en 1998) marcó las pautas de la apertura. Según ha sabido este medio a través de fuentes ministeriales, ese modelo, el de que haya inicialmente pocos operadores con opciones de competir, está siendo estudiado por el departamento que tutela Ana Pastor para aplicarlo ahora sobre los trenes.
El modelo consiste en otorgar, gradualmente, un título habilitante por compañía, algo que puede generar un conflicto entre los muchos aspirantes, mayoritariamente constructoras o fabricantes de material. El título habilitante permitirá a las empresas que lo obtengan operar cualquiera de los trenes españoles de alta velocidad y de Larga Distancia, los más jugosos y los que no pueden recibir subvención. Así, las compañías que consigan el título podrán competir de tú a tú con Renfe, entiende el equipo de la ministra.
Las relaciones de AVE más jugosas son las que parten desde Madrid hasta Sevilla, Valencia, Málaga y Barcelona, así como los Euromed que conectan Barcelona con Alicante. Quedan fuera de esta lógica las relaciones consideradas Obligación de Servicio Público, es decir, las que precisan de dinero público para funcionar por su condición deficitaria (Cercanías, trenes de Media Distancia, Regionales, etcétera). Éstas se adjudicarán vía franquicias, como sucede hoy con el transporte por carretera.
También se opone esta visión a la de Renfe Operadora: en su Memoria Económica, a la que tuvo acceso Vozpópuli la semana pasada, se habla de trocear la competencia concediendo un título habilitante por corredor a cada compañía. “Se ha supuesto que se concederán títulos habilitantes para cada corredor, comenzando este proceso en el año 2014, y progresivamente, cada cinco años, sacando a licitación el título habilitante para otro de los corredores”, reza la memoria. “Culminando, de esta forma, el proceso en 2026 con la licitación de un título habilitante en el último corredor. El número de títulos habilitantes considerados para cada corredor es de uno”. Un modelo que, parece, no es del agrado de Ana Pastor, partidaria de que las compañías puedan operar en todos los corredores.
La única que no precisará de título para mover los trenes y vender billetes es la propia Renfe Operadora. El próximo 1 de agosto, la compañía estatal quedará partida en cuatro divisiones: Renfe Viajeros (la que acechan las empresas), Renfe Mercancías, Renfe Fabricación y Mantenimiento y Renfe Alquiler Material Ferroviario.
