España, con más de 25 millones de vehículos matriculados, es uno de los países de la Unión Europea con parques automovilísiticos más envejecidos. Actualmente ronda los 14 años de antigüedad, dato que ha ido creciendo de forma importante, pues en 2010 era inferior a los ocho años. Eso ha hecho que la evolución del tráfico en sus zonas más críticas, como Madrid, haya sido un tema central en las políticas urbanas durante estos últimos años. No es para menos.
La evolución del tráfico en Madrid está intrínsecamente ligada a su desarrollo urbano y económico. Desde finales del siglo XX, la capital ha sufrido un aumento constante en la población y una expansión significativa de su zona metropolitana. A principios de los años 90, la política de infraestructuras se centró en mejorar la conectividad, lo que incluyó la expansión de la red de carreteras de circunvalación, como la M-30 y M-40, facilitando el aumento del parque automotor.
Entre 1990 y 2000, el número de vehículos en Madrid casi se duplicó, pasando de aproximadamente 1.2 millones a más de 2.2 millones. Este crecimiento fue impulsado por la estabilidad económica, el aumento del poder adquisitivo y el crédito accesible para la compra de automóviles. En la última década, sin embargo, este número de vehículos se ha estabilizado algo más, pero continúa siendo todo un desafío, con cerca de 3.5 millones de desplazamientos cada día.
Aproximadamente el 28% de estos desplazamientos ocurren dentro del núcleo urbano, donde la congestión y la contaminación del aire son más problemáticas. Por otro lado, algunos estudios señalan que los hogares madrileños poseen en promedio más de 1.4 coches, lo que marca una clara preferencia por el transporte privado a pesar del acceso al robusto sistema de transporte público de una minoría.
Madrid: impacto ambiental y congestión
Durante los años 2000, Madrid estuvo regularmente en las listas de las ciudades europeas con niveles críticos de dióxido de nitrógeno (NO2) y partículas PM10. El tráfico se convirtió en la principal fuente de estos contaminantes, contribuyendo a problemas de salud pública y a la degradación ambiental. Así, el Ayuntamiento de Madrid ha ido implementando una serie heterogénea de políticas diseñadas para abordar todos estos problemas multifacéticos. Entre ellos destacan:
- Madrid Central y Zonas de Bajas Emisiones (ZBE)
Madrid Central, lanzado durante noviembre de 2018, fue un esfuerzo pionero por restringir el acceso vehicular en 472 hectáreas del centro de la ciudad. Esta zona de bajas emisiones (ZBE) deniega la entrada a vehículos considerados altamente contaminantes, utilizando un sistema basado en etiquetas ambientales emitidas por la Dirección General de Tráfico (DGT). Según informes del Ayuntamiento, esta medida redujo en un 38% los niveles de NO2 en el primer año. En 2021, la política evolucionó hacia la creación de zonas ZBE en varios distritos, buscando extender los beneficios ambientales a más áreas.
- Ampliación y modernización del transporte público
El énfasis en un transporte público eficiente es crucial. Con más de 12 líneas de metro, Madrid cuenta con una de las redes con más desarrollo de Europa, complementada por el sistema de Cercanías y una amplia red de autobuses. En los últimos años se ha invertido para modernizar la flota de los autocares, introduciendo unidades híbridas y eléctricas. Los programas de tarifas reducidas, como el abono joven, han buscado incentivar también el uso del transporte público entre aquellos más jóvenes, los trabajadores o los jubilados.
Además, el Consorcio Regional de Transportes Madrid (CRTM) ha implementado aplicaciones móviles para mejorar la experiencia del usuario, que permiten planificar viajes y comprar billetes de manera digital, ayudando a hacer el sistema algo más atractivo y accesible.
- Infraestructura ciclista y peatonalización
Madrid ha promovido también el uso de la bicicleta y la caminata con una extensa red de carriles bici que ha crecido considerablemente en los últimos años: más de 298 kilómetros de carriles, fomentando un aumento superior al 38% en su uso desde 2018. BiciMad, el servicio de bicicletas (o hasta patinetes) compartidas, ha sido crucial tras su expansión corroborada con las bicicletas eléctricas, alcanzando más de 250 estaciones por toda la capital y una flota compartida total que supera las 4.000 unidades. Además, la peatonalización de calles emblemáticas, como es la Gran Vía, ha mejorado el espacio urbano.
- Tecnologías de movilidad compartida
Madrid ha visto un aumento en servicios de coche compartido, como Car2Go o Zity, que han ampliado su flota de vehículos eléctricos. Esta tendencia refleja un cambio cultural hacia la movilidad como servicio (MaaS), donde los residentes priorizan, sobre todo, la accesibilidad y sostenibilidad sobre la propiedad vehículo. Así, según la Asociación Española de Carsharing, Madrid lidera el uso de estos servicios con una flota que supera los 2.000 vehículos ecosostenibles en su total.
- Plan Madrid 360
Lanzado en 2020, el Plan Madrid 360 aborda el tráfico desde una perspectiva holística que buscar convertir a la capital española en un modelo de ciudad verde. Este plan integra incentivos fiscales para la utilización de vehículos eléctricos, la conversión de las calderas de carbón a gas natural, la expansión de la infraestructura para la carga eléctrica o la transición hacia modos de calefacción más limpios para reducir las fuentes de contaminación estacionarias, entre otros.
El camino hacia la sostenibilidad
Desde la implementación de estas medidas, se ha registrado una disminución en los niveles de gases contaminantes. Datos del Sistema de Vigilancia de la Calidad del Aire muestran que, sobe todo tras la entrada en vigor de Madrid Central, los niveles de NO2 disminuyeron en un 20% en el área central. Esto ha resultado en mejoras significativas en la salud pública, con una reducción en las hospitalizaciones relacionadas con las enfermedades respiratorias.
Barcelona, en cambio, ha adoptado una línea distinta con el concepto de los "superilles" o supermanzanas. Estos son bloques donde el tráfico vehicular es limitado al perímetro, permitiendo la creación de espacios verdes y zonas recreativas dentro. Este enfoque ha logrado reducir la contaminación local en esas "villas" y ha mejorado la calidad de vida de sus residentes. Al comparar cifras, Barcelona, que experimenta alrededor de 2.5 millones de movimientos vehiculares diarios, se ha centrado más en disminuir la densidad de su tráfico localmente mediante estas innovaciones de planificación urbana.
Por otro lado, elevando esta cuestión a un terreno internacional, las ciudades escandinavas, reconocidas por su planificación urbana orientada a la sostenibilidad, ofrecen contraste y todo un ejemplo.
Por ejemplo, Oslo (Noruega) ha implementado una política casi radical eliminando el tráfico privado del centro urbano, apoyándose en sistemas de transporte público eficientes y asequibles. Además, han utilizado peajes electrónicos, que además de financiar mejoras urbanas, desincentivan el uso del automóvil privado. La capital noruega registró en 2019 un descenso del 35% en tráfico vehicular desde que se comenzaran a implementar estas medidas radicales.
El peaje de congestión de Estocolmo (Suecia), implementado desde 2006, ha sido otro de los grandes casos de estudio a nivel mundial. Esta medida ha logrado reducir el tráfico diario en un 20-25% y las emisiones contaminantes en similar proporción. De la misma forma, el sistema sueco también ha generado ingresos significativos que se han reinvertido en mejoras en el transporte público y las conexiones.
Por último, Copenhague (Dinamarca) se destaca por su política de prioridad ciclista característica. La ciudad cuenta con más de 390 kilómetros de ciclovías. Aproximadamente el 62% de sus pobladores eligen la bicicleta como su medio principal de transporte cada día, superando el porcentaje de uso de automóviles. Dicha tendencia no solo reduce emisiones, sino que también fomenta la salud pública.
