El principal objetivo de cualquier proyecto de transporte público tiene que ser que lleve muchos viajeros. El segundo objetivo debe ser que lleve muchos viajeros. Y el tercero es que los trenes, tranvías, autobuses o lo que se tercie vayan llenos de gente.

Suena un poco repetitivo, pero creo que esta es una idea que nunca recalcamos lo suficiente al hablar sobre políticas de transporte. Construir infraestructuras es caro, y operar líneas ferroviarias, tranvías o autobuses lo es aún más. Si decidimos hacer una inversión en este sentido, queremos asegurarnos de que sea útil, y eso utilidad debe medirse, por encima de todo, en cuánta gente va a utilizarla.

Debemos desconfiar siempre de cualquier mensaje que hable de una infraestructura como “servicio público”, y desconfiar mucho de aquellos que hablen de que una línea de regionales, autobuses, o lo que fuera es “necesaria para aquellos que no tienen coche”. Si hablan de construir algo para “dar servicio a aquellos con pocos recursos”, huid antes de que os roben la cartera, porque estamos ante lo que casi seguro será un mal proyecto.

Si la idea de partida es dar una alternativa dirigida a aquellos que son pobres o no tienen coche, el producto final va a tener dos problemas importantes de forma casi inevitable. Para empezar, la prioridad de diseño será la extensión del servicio, no la calidad de este. Dibujaremos mapas con líneas de autobuses que intentan ir a todos los rincones de un municipio, pero la velocidad o frecuencias serán algo secundario. Eso hará el servicio menos atractivo, y, por lo tanto, atraerá menos viajeros. Dado que al hablar de transportes los costes fijos siempre dominan sobre los variables, el coste unitario de prestar el servicio será mucho más alto, algo que obligará a establecer prioridades, limitando aún más cuánta gente sirves.

En vez de cumplir algún vago objetivo social, nuestro punto de partida tiene que ser hacer todo lo posible para llenar autobuses y trenes. Y para conseguir este objetivo, la prioridad será siempre primero buscar qué partes de la ciudad o región tienen más demanda potencial, y segundo, hacer que el servicio que ofrecemos sea lo más práctico y atractivo posible, de modo que el público escoja utilizar el transporte público antes que el vehículo privado. Si hacemos las cosas bien, el resultado será una red de transportes con más viajeros y menores costes operativos y con ello, más margen de maniobra para expandir tu nivel de servicio, por un lado, y menos dinero tirado a la basura paseando trenes vacíos.

Comprarse y mantener un vehículo privado es caro, y muchas familias toman la decisión de gastar un porcentaje considerable de sus ingresos en un auto cuando el transporte público no resulta práctico

Y lo mejor, y más relevante: dado que tu red de transportes está llevando a mucha más gente, es muy probable que en agregado estés dando servicio a más gente con pocos recursos. No sólo eso: comprarse y mantener un vehículo privado es caro, y muchas familias toman la decisión de gastar un porcentaje considerable de sus ingresos en uno cuando el transporte público es tan atroz como para que no sea práctico. Si lo haces útil de veras (y no un servicio para emergencias) estarás ahorrando a muchos de ellos mucho dinero.

Las administraciones y responsables de transporte en España parecen conocer estos principios, y el reparto modal entre transporte público y privado es, en muchos lugares, envidiable. Menos de una cuarta parte de desplazamientos dentro de la ciudad de Barcelona utilizan el transporte privado; en Madrid (más grande y menos compacta), apenas un cuarenta por ciento. Tenemos algunas líneas de ferrocarril modélicas tanto en volumen de tráfico como en calidad de servicio; la línea del Vallés de FGC no sólo lleva trenes repletos con intervalos de paso cada cinco minutos, sino que (pre- pandemia) cubría los costes operativos sólo con los billetes.

Lo irritante, en este caso, es que lo hacemos muy bien en algunas ciudades (Madrid, Barcelona, Bilbao, Donostia, Zaragoza, Valencia…) se nos olvide tan espantosamente en otros sitios. Y nadie parece prestar menos atención a estos detalles que Renfe y el ministerio de transportes cuando se dedican a definir servicios de viajeros en la red convencional, las mal llamadas “obligaciones de transporte público”.

Tenemos esta típica espiral tan Renfe de trenes regionales vacíos porque son un “servicio público”, no un medio de transporte en el que intentamos llevar a gente

Pongamos, por ejemplo, dos ciudades como Lérida y Reus, ambas de más de 100.000 habitantes y con menos de 100 kilómetros entre ellas. Hay tres trenes al día entre ambas, con los habituales horarios aleatorios que tanto gustan a Renfe. Zaragoza-Huesca, aún más cercanas, tienen seis trenes al día; Zaragoza-Teruel cuatro. Incluso los pares de ciudades donde uno espera algo de servicio, como entre Vitoria y San Sebastian (siete trenes) o Valladolid y Ávila (nueve) los horarios son siempre demasiado escuetos, torpes, y poco prácticos como para que alguien que tiene coche escoja ir en tren. Así que casi nadie lo hace, y tenemos esta típica espiral tan Renfe de trenes regionales vacíos porque son un “servicio público”, no un medio de transporte en el que intentamos llevar a gente.

La obsesión de operar trenes para “quien no tiene coche”, por supuesto, no se limita a los regionales. Fuera de los núcleos de cercanías principales, Renfe tiene un buen puñado de líneas simbólicas con frecuencias espantosas que son inservibles para cualquiera que no tenga acceso a un vehículo propio. Y en larga distancia, tenemos un número considerable de servicios de alta velocidad que están ahí para quien tiene miedo a volar, y no para aquel que busque unos horarios prácticos.

Es también posible que quizás esa línea no tenga tráfico suficiente para justificar un tren entero, y quizás sea hora de pensar en otras alternativas

Básicamente, si los horarios de una línea suelen expresarse en “trenes al día” en vez de “trenes a la hora” o “cada una/dos horas” es muy probable que todos esos raíles, traviesas y material rodante no está siendo utilizado lo suficiente, y que alguien debería replantearse algunas cosas. Es posible que la calidad del servicio sea insuficiente, y que en vez de poner trenes al azar quizás sea hora de añadir frecuencias. Es también posible que quizás esa línea no tenga tráfico suficiente para justificar un tren entero, y quizás sea hora de pensar en otras alternativas.

Lo que me parece claro es que, especialmente en regionales, en España hay muchas líneas con el potencial de llevar muchas más gente de la que llevan ahora (por población y tiempos de viaje), incluso conectando directamente con ciudades grandes, pero que se operan como una opción “para pobres”, no un medio cómodo con vocación de llevar a gente.

No todo es AVE en este mundo. Hay mucho, mucho por hacer.

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