Por increíble que parezca, Madrid por fin tendrá bicicletas públicas. La inauguración del sistema de alquiler BiciMAD está proyectada para el mes de mayo, por lo que en las próximas semanas los madrileños tendrán la posibilidad de desplazarse por el centro de la capital en un vehículo ligero y no contaminante a un relativo módico precio. Bonopark ganó el pasado noviembre el contrato de adjudicación del servicio municipal (25 millones de euros por 12 años), pero es la propia empresa la primera que asume que va a ser difícil implantar la bici pública porque ni el usuario está hecho a este prototipo, ni los conductores a compartir la calzada y respetar la nueva señalización. Con la implantación de 1.560 bicis eléctricas, 123 puestos de estacionamiento y la ampliación de las infraestructuras (70 nuevos kilómetros de ciclocalles), el Ayuntamiento de Madrid materializa su apuesta por la movilidad sostenible, pero lo cierto es que llega tarde y con claras deficiencias en su red ciclista.
Aunque la mayoría de los anclajes están instalados y la campaña de concienciación ya es visible en las calles, Madrid se lo ha tomado con mucha calma y ha esperado hasta ahora para implantar un servicio que funciona desde el año 2007 en ciudades como Barcelona y Sevilla, desde 2004 en Zaragoza o a partir de 2010 en Valencia. En la ciudad condal, el sistema Bicing cuenta ya con 6.000 bicis y 420 estaciones de aparcamiento, lo que ha ayudado a que se produzcan 100.000 desplazamientos diarios en bicicleta. Por su parte, Sevici dispone de 2.500 unidades repartidas en 250 áreas de estacionamiento en la capital andaluza, donde el uso de la bici como medio de transporte ha pasado de un 0,6% a un 9%.
En Madrid, pese a que su presencia en la almendra central aumentó un 17% entre 2012 y 2013 según el último Informe de Movilidad de la ciudad, apenas supone el 0,6% del tráfico en las calles principales. Aunque parece indiscutible que el nuevo servicio público supondrá un importante impulso, el mapa de estaciones BiciMAD se extiende por un área reducida del centro de la capital, por lo que no cubrirá las necesidades de movilidad de muchos barrios.
Para las elecciones municipales de 2011, una de las grandes promesas de Alberto Ruiz-Gallardón, recogida luego por Ana Botella, pasaba por incrementar en 100 el número de kilómetros de carriles bici esta legislatura. Y la actual regidora, al mando de una ciudad con una deuda indomable, ha visto en el velocípedo un posible filón electoral. Pese a la excesiva demora con relación a otras grandes y no tan grandes urbes europeas, la inauguración de BiciMAD se produce justo un un año antes de los comicios locales, en los que día sí, día también Botella amaga con presentarse.
Madrid no cuenta con carriles bici separados del tráfico, sin embargo no todos los colectivos ciclistas creen que las vías propias sean necesarias para normalizar el uso de la bicicleta
El cambio de imagen puede tener consecuencias insospechadas. En realidad, la mayoría de los más de 300 kilómetros de carril bici que vende el Ayuntamiento no son tales. La M10 ciclista, que rodea el Distrito Centro, consiste en una vía compartida por bicicletas y automóviles con un límite de velocidad de 30 kilómetros por hora en la cual el ciclista viaja empotrado entre los coches y los taxis y autobuses que circulan por el carril contiguo. Son las llamadas "ciclocalles", en las que es fácil comprobar cómo los vehículos de motor se saltan a la torera la limitación, en muchas ocasiones por la propia confusión. De hecho, el Paseo de la Castellana y un sinfín de avenidas importantes que conectan la capital son puntos a evitar, según este plano de "calles tranquilas" elaborado por En Bici Por Madrid, asociación contraria al carril bici.
Carril bici, ¿sí o no?
A diferencia de Sevilla, Zaragoza, o cualquier ciudad de los Países Bajos o Dinamarca, la bicicleta en Madrid no cuenta con su vía propia. Eso es lo que critica un informe de la OCU que sitúa la red ciclista de la capital como la peor de las 11 ciudades analizadas según la valoración de los propios ciclistas urbanos: se encuentran principalmente en el extrarradio sin conexión con el centro urbano, no es cómoda ni interpretable ni priorizada. Y es que gran parte de ese montón de kilómetros se concentra en el anillo verde ciclista, un auténtico carril de casi 70 kilómetros que rodea la ciudad y se encuentra casi siempre fuera de la M30: difícilmente, esta vía permite otro uso que el meramente deportivo, amén de su mal estado en diferentes puntos de la misma. Pero permite sumar y promocionar Madrid.
Las asociaciones ‘probici’ valoran como algo muy positivo la implantación de un servicio público de alquiler en la capital porque indudablemente habrá más bicis en la calle y es el propio Ayuntamiento quien ayuda a visibilizar y normalizar la bici como transporte urbano. Desde ConBici, coordinadora en defensa de la bici que reúne a asociaciones ciclistas de toda España, señalan la importancia de que sea una institución -aunque sea por agravio comparativo con otras ciudades- quien invita a usar un vehículo que no estaba en el imaginario popular ni en el de las instituciones. Sin embargo, no todos los colectivos permanecen unidos a la hora de juzgar el papel de las vías ciclistas. Aunque según ConBici la agresividad que proyecta la calzada madrileña luego no es tal, reconoce que “Madrid es un lugar bastante disuasorio para usar la bici como medio de transporte y el ambiente no invita”. “El tráfico no es tan peligroso como parece, pero lo importante es que lo parece”, explica uno de sus miembros. Sobre las ciclocalles, apuntan que no están mal, pero “contarlas como carriles no responde a la realidad y se hace para engordar los números”.
Holanda posee el carril bici más largo y está considerado también el más seguro en gran medida por la calidad de sus infraestructuras
Sucede que en Madrid coexisten cuatro o cinco modelos a la vez sin que haya una coherencia de carriles bici, tal y como apuntan desde En Bici Por Madrid. Entre ese batiburrillo se encuentran los malogrados ‘acera-bici’, esos carriles que se instalaron en algunas calles de Madrid como O’Donnell o Serrano comiendo terreno a la acera sin mayor separación que la diferenciación del color rojo. El Ayuntamiento lo ha desechado para futuros planes dado su nefasto resultado: confusión, conflictividad y más peatones que bicis transitando por ellos. Pero ¿son imprescindibles los carriles especiales para desplazarse en bici de forma segura? Para En Bici Por Madrid el carril bici no es sinónimo de viabilidad ciclista ya que “no solo no dan la protección que la gente cree, sino que generan bastante peligro en las intersecciones”. “El mito del tráfico viene de gente que no usa la bici o lo ha hecho de manera inexperta”, indica uno de los miembros del blog ciclista. Para evitar los problemas derivados de la inexperiencia proponen seguir las rutas alternativas anteriormente citadas o tomar los cursos que ofrece el Ayuntamiento para aprender a circular sobre dos ruedas. Además, restan credibilidad al informe de la OCU: “Vitoria aparecía en una posición mediocre y es donde más bicis hay”.
El ejemplo de Holanda: “Constrúyelo y vendrán”
Holanda es el gran referente de la cultura de la bici. Por encima de todas las opiniones y publicaciones que señalan los carriles segregados como peligrosos, está el ejemplo de Holanda, cuyas vías son las más largas, pero también son consideradas las más seguras, en gran parte por la calidad de sus infraestructuras. Sin embargo, sus valorados carriles son resultado de un curioso proceso. Antes de la II Guerra Mundial, el número de bicicletas era superior al de los coches, pero cuando llegó el momento de reconstruir el país, se diseñó dando más protagonismo al automóvil y dejando la bici un papel marginal. Las protestas masivas en los 70 desencadenadas a raíz del incremento del número de muertes y la crisis del petróleo, que encareció el precio de los combustibles, hizo que las políticas se focalizaran en reducir la dependencia energética fomentando el uso de la bicicleta. Holanda dio respuesta a las demandas de sus ciudadanos con la construcción de instalaciones seguras para proteger a peatones y ciclistas y el uso de la bici como medio para desplazarse aumentó de forma espectacular en aquellas zonas con vías ciclistas separadas del tráfico: “constrúyelo y vendrán”. Hoy, el 25% de la población holandesa va a trabajar pedaleando.
La gran novedad de Madrid es que serán eléctricas
Con el único precedente de San Sebastián, hasta que no echen a rodar, no se sabrá si las bicis eléctricas son un éxito o si hubiera sido más acertado apostar por el modelo convencional. Son más caras y su mantenimiento más costoso, pero el pedaleo asistido puede animar a usarlas a personas en baja forma física que de otra manera no se atreverían. El servicio funcionará las 24 horas del día los 365 días del año pero mientras en Barcelona o Sevilla la primera media hora es gratis, en Madrid se pagará desde el primer minuto: 0,50 euros la primera media hora y hasta 1,70 para 90 minutos. La cuota anual será de 15 euros para quienes tienen Abono Transportes y de 25 para los que no. Los usuarios no abonados pagarán dos euros por la primera hora de alquiler y cuatro euros más por cada hora adicional.
Operarios instalando un puesto de estacionamiento (@narcisnaudi)
