La principal tarea de un sistema de transporte es mover tanta gente como sea necesario de la manera más eficiente posible. Al hablar de ferrocarriles, esto significa construir, gestionar y mantener una red capaz de mover trenes con rapidez, a buen precio. No queremos infraestructuras demasiado grandes con mucho exceso de capacidad, porque eso es tirar dinero, ni tener más material rodante del estrictamente necesario.
Para diseñar esta clase de redes, los planificadores suizos y alemanes tienen el proverbio Organisation vor Elektronik vor Beton, que, en traducción muy libre, quiere decir organización antes que electrónica antes que cemento. La idea es que, para resolver un problema en la red ferroviaria, es más barato reformar cómo está organizado el servicio que mejorar la parte electrónica de la línea, sus sistemas de señales y control de tráfico. A su vez, instalar balizas, cambiar agujas, añadir cantones, poner señalización en cabina y demás siempre es más económico que construir más infraestructura, es decir, tirar de hormigón, acero y demás para poner más vías o más andenes.
En el apartado de cemento y hormigón, ADIF, Metro de Madrid, FGC y familia pueden tirar vía y túnel a costes que son a menudo una fracción de los de alemanes, franceses, daneses o británicos
Que este sea el orden preferible cuando buscamos soluciones, no obstante, no significa que sea el más utilizado. Es más, a menudo para los responsables de infraestructuras es más “fácil”, aunque sea mucho más caro, sacar las excavadoras que cambiar como hacen las cosas.
Hablemos, entonces, de Renfe y el ADIF. Como he comentado alguna vez, España tiene un extraño (y ligeramente inexplicable) talento para construir infraestructuras muy bien de precio. En el apartado de cemento y hormigón, ADIF, Metro de Madrid, FGC y familia pueden tirar vía y túnel a costes que son a menudo una fracción de alemanes, franceses, daneses o británicos. En el lado de arreglar problemas a base de cambiar cómo operamos nuestros ferrocarriles, la historia es muy, muy, muy distinta.
Pongamos, por ejemplo, como Renfe da servicio a ciudades y municipios que están cerca de una línea de alta velocidad, pero no son servidos directamente por una. Lugares como Granada, que está a 110 kilómetros de la línea de Málaga, en la estación de Antequera-Santa Ana. Granada no es demasiado grande, así que siempre tendrá menos circulaciones que Málaga o Sevilla. Eso hace que Renfe ahora mismo opere tres trenes diarios directos con Madrid, cosa que ofrecen a la ciudad un servicio rápido, pero no demasiado práctico con la capital.
Los trenes que vienen de una línea muy, muy, muy raramente coinciden en la estación con los de otra; los transbordos, cuando se ofrecen, requieren esperas considerables entre trenes
La estación de Antequera Santa-Ana, sin embargo, tiene la peculiaridad de estar en un cruce de cinco líneas de ferrocarril: la línea convencional entre Sevilla y Granada (vía Utrera y Osuna), la línea antigua entre Córdoba y Bobadilla, la línea hacia Algeciras, y la LAV Córdoba- Málaga y la LAV Antequera-Granada. Gracias a la previsión de algún ingeniero en Fomento en años pretéritos, todas pasan por la estación, y es posible combinar trayectos sin demasiado problema con un simple transbordo. El problema es que no se hacen, porque los horarios de una y otras líneas no están coordinados en absoluto. Los trenes que vienen de una línea muy, muy, muy raramente coinciden en la estación con los de otra; los transbordos, cuando se ofrecen, requieren esperas considerables entre trenes.
Si queremos aumentar el número de conexiones de una ciudad como Granada (o Algeciras, Ronda, Utrera…) una solución barata y eficiente es coordinar horarios. Los responsables de regionales y los de larga distancia se sientan y planifican juntos las horas de salida y llegada de sus circulaciones. Se ajustan las paradas y billetes combinados y agilizan los transbordos. Quizás Granada no genere suficientes viajeros para llenar un AVE a Madrid cada hora, pero la suma de viajeros desde Granada a Sevilla, Granada a Madrid o Granada a Málaga quizás sí sea suficiente para llenar un tren… siempre y cuando al llegar a Antequera-Santa Ana, ofrezca transbordos sencillos con circulaciones a esos destinos.
La red ferroviaria española está repleta de estaciones servidas por múltiples líneas de tren (Orense, Zaragoza, Puertollano, Córdoba, Valladolid…) pero con horarios espantosamente coordinados para enlazar con otros trenes
Antequera-Santa Ana no es un caso aislado, por supuesto. La red ferroviaria española está repleta de estaciones servidas por múltiples líneas de tren (Orense, Zaragoza, Puertollano, Córdoba, Valladolid…) pero con horarios espantosamente coordinados para enlazar con otros trenes. En vez de tener 10-12 trenes con enlaces que permiten viajar en tres horas a Madrid, tenemos muchas ciudades secundarias con un AVE o un par de Alvias directos, un par de malos transbordos, y nada más. Un servicio medido en trenes al día no es un servicio práctico, en muchos casos, así que muchos acaban pasándose al coche.
Por supuesto, elaborar un sistema de horarios coordinados no es sencillo en absoluto. Requiere mucha planificación, mucho esfuerzo, y tener que hablar con esos pedantes inaguantables de alta velocidad/esos campesinos de regionales. Es decir, cambiar la forma en la que se trabaja, la organización del sistema. Y eso requiere un esfuerzo considerable, que además incluirá irritar a mucha gente que está muy, muy cómoda planificando sus cosas sin hablarlo con nadie.
La gente que lleva cercanías no debe hablar demasiado con sus colegas de larga distancia y regionales, porque estos ni siguen sus lecciones, ni se coordinan demasiado bien con ellos
El muro entre regionales y larga distancia es un ejemplo de permitir que un mal diseño institucional te obligue a dar peor servicio, pero no es el único. He hablado alguna vez sobre cómo la tremenda parsimonia de Renfe en rotar sus trenes en muchas terminales hace que estaciones como Atocha se vayan a quedar saturadas antes de tiempo, cuando simplemente podrían poner a punto las composiciones más rápido. También lo vemos en decisiones como construir un túnel pasante sólo para trenes de alta velocidad en Madrid y Barcelona, que verán unas pocas circulaciones al día, al lado de trenes de cercanías completamente saturados, sin plantearse conexión alguna. Construir una red completamente separada en un ancho distinto para trenes de larga distancia tiene sus ventajas, pero a veces acaba creando líneas con muchísima capacidad desaprovechada.
Lo divertido, y que nunca he acabado de entender bien del todo, es que Renfe y ADIF a menudo se aplican lo de Organisation vor Elektronik vor Beton a pies juntillas… en las redes de cercanías. En los trenes de corta distancia, Renfe optimiza muy bien lo que tiene, a menudo se coordina bien con otras administraciones (integraciones tarifarias en Barcelona y Valencia, por ejemplo) y moderniza su electrónica (sistemas de señales) antes de ponerse a cavar túneles. Por desgracia, la gente que lleva cercanías no debe hablar demasiado con sus colegas de larga distancia y regionales, porque estos ni siguen sus lecciones, ni se coordinan demasiado bien con ellos.
España ha construido muchas, muchísimas infraestructuras ferroviarias, y lo ha hecho con una eficiencia prodigiosa. Por desgracia, tenemos una tendencia persistente a utilizarlas sin demasiado criterio, con prácticas anticuadas y sin coordinación alguna entre áreas de negocio de Renfe y tipos de tren. Hay mucho, mucho margen de mejora, sin duda.
Y lo mejor, no cuesta dinero.
