Un informe interno que ha llegado a los buzones de email de los altos cargos de Renfe ha puesto en alerta a los sindicatos. En esta ‘Propuesta de Plan de Especialización Renfe Mantenimiento’ se propone externalizar todo el servicio de mantenimiento de primer nivel de la empresa pública de transporte ferroviario. El ‘primer nivel’ es el mantenimiento más importante en una empresa de transporte o maquinaria porque es el que se realiza en el día a día, con tareas tales como comprobación de elementos de seguridad (ejes, frenos), operaciones de limpieza, etc. También lo es a nivel económico, pues ocupa la parte más importante de los 647 millones de euros que cuesta al año el servicio de mantenimiento en la empresa pública (un 20% de sus gastos totales).
En la actualidad, el pastel del mantenimiento en la empresa pública está en su mayoría desviado a empresas externas, que de esos 647 ya participan de un negocio de 349 millones de euros mientras que la propia Renfe Mantenimiento se queda con los 298 restantes. Esto tiene su sentido, ya que las Alstom, Talgo, Bombardier, Siemens... son las constructoras de máquinas y sus operarios muchas veces tienen el conocimiento específico para mantenerlas en óptimo estado. Su importancia es tal en este negocio que, según reconoce le estudio presentado a los directivos de la empresa, conforman un "oligopolio", lo cual hace difícil la negociación con ellas. "El sector de fabricantes de material ferroviario es un reducido número de empresas que actúan en régimen de monopolio para cada uno de sus productos y tecnologías", asegura el informe al que ha tenido acceso Vozpópuli. Pese a ello, la intención es de darles más contratos.
"Nuestra plantilla está desubicada y tiene una elevada edad media. Con menor fiabilidad y disponibilidad, su poca cualificación lleva a baja productividad"
Externalizar completamente a estas compañías llevaría a que, según el estudio, "los beneficios del negocio de mantenimiento quedaran fuera de Renfe". Sin embargo, su concurso aportaría flexibilidad y competitividad y actualización tecnológica. La plantilla de Renfe Mantenimiento, unas 3.392 personas, tiene una "baja productividad" así como "menor fiabilidad y disponibilidad" que las empresas privadas. Desde fuentes sindicales consultadas por este diario se niega que la falta de preparación sea tal y se recuerda que la mayoría de sus trabajadores tienen la FP2, y su elevada experiencia en la empresa les hace ser conocedores de todos los entresijos.
No obstante, se reconocen casos de poca flexibilidad a la hora de estar disponibles. Por ejemplo, mover a estos empleados públicos de un taller a otro según la carga de trabajo (por ejemplo, si hace falta gente en el taller de Villaverde (Madrid) y sobra en Valladolid es prácticamente imposible dadas las indemnizaciones grandes que tendría que pagar la empresa. Por ello, ante picos de carga de trabajo en distintas zonas Renfe no puede tirar de sus propios empleados y tiene que contratar los servicios fuera.
De hecho, los planes que se barajan en la compañía pasan por ir poco a poco jubilando a estos trabajadores y sustituyéndolos por las empresas privadas. "La plantilla está desubicada y tiene una elevada edad media, lo cual supone un grave problema estructural. En 10 años disminuirá de 3.392 a 1.388". En este gráfico podemos observar el total desequilibrio generacional de la plantilla de Renfe Mantenimiento, donde la mayoría de empleados tienen entre 48 y 60 años.
Por todo ello, concluye el estudio,"el mantenedor interno no compite con las mismas capacidades que el externo".
Un nuevo modelo de gestión
El estudio, cuya autoría ha sido confirmada por Renfe pero sin indicar por parte de quién ha sido realizado, concluye que Renfe Mantenimiento debe quedarse con la parte de ingeniería y conocimiento mientras externaliza el resto. Es "un nuevo modelo de gestión" que reduzca costes y busque la rentabilidad. Renfe seguiría ostentando, también en colaboración con los fabricantes, el mantenimiento de segundo nivel, aquel qu eincluye operaciones complejas que obligan a la inmovilización del vehículo o grandes intervenciones donde se desmonta éste completamente. Para este fin, existen cuatro talleres específicos en España: Vilanova i la Geltrú (Barcelona), Villaverde (Madrid), Valladolid y Málaga.
Hasta el año 92, todo el mantenimiento de Renfe excepto el Talgo lo realizaba la propia compañía. Desde entonces, con el nacimiento del AVE entraron las constructoras en el negocio, que ostentan en su mayoría en alta velocidad mientras Renfe sigue siendo dominante en cercanías. Un experto bien conocedor de Renfe y que prefiere guardar el anonimato zanja: "Lo que no es normal es que una sola compañía realice el transporte, el mantenimiento, el catering, la venta telefónica, etc... eso viene de estructuras propias del siglo XX, de la época de la autarquía. En la actualidad las empresas modernas se quedan con su actividad principal y externalizan el resto. Así se pueden bajar costes y dar un mejor servicio. La estructura mastodóntica de Renfe impide que haga esto".
