Además de hacer un guiño necesario a los usuarios al anunciar que se abaratarán los precios del AVE, la ministra de Fomento, Ana Pastor, volvió a referirse el pasado martes a la liberalización de Renfe, prevista para el año que viene. “La liberalización ferroviaria es la única garantía para el empleo”, dijo Pastor en la Cámara de Comercio de EEUU en España. Según los planes del Gobierno, Renfe se dividirá en cuatro sociedades que a su vez se abrirán a operadores privados a partir de julio de 2013. Un plan que llega bendecido por Bruselas, repite siempre el Gobierno.
Pero la vara de medir la apertura de las compañías ferroviarias estatales al mercado difiere de un miembro a otro de la Unión Europea. Así, Francia acaba de desmarcarse de su vecino del sur y mantendrá el monopolio público del tren unos cuantos años más: el martes, día que Pastor hablaba ante la Cámara estadounidense, el ministro galo de Transportes, Frédéric Cuvillier, se opuso a la liberalización del operador SNCF antes de 2019 –fecha límite- y cargó duramente contra las ocurrencias españolas: “El contexto europeo no puede ser un inconveniente. Hace meses, algunos se han intentado anticipar, más allá de las exigencias europeas en términos ferroviarios. Estas exigencias no han de asumirse antes de 2019”.
"No podemos liberalizar y ver después qué tal. Algunos países se intentan anticipar a Bruselas y se equivocan", dice el ministro de Transportes galo.
Se refiere Cuvillier a la prisa del departamento que tutela Ana Pastor, que a finales de julio anunció sus intenciones para el año que viene. “No podemos liberalizar y ver después qué tal”, señaló el ministro. “Ya hemos visto el resultado con el alquiler. La SNCF no estaba preparada y los arrendamientos de trenes se hundieron”. Curiosamente, algo parecido ocurrió en España con la liberalización durante la etapa de Zapatero del transporte de mercancías, que nunca ha terminado de arrancar. En Francia, solo están liberalizados el alquiler de material y el transporte internacional de viajeros.
Todos los analistas consultados entienden que el desagravio comparativo puede afectar mucho a España. “Francia es experta en salir al exterior en busca de suculentos contratos. Pero eso sí: su mercado, ni tocarlo”. Otro consultor ferroviario cree que Renfe debería imitar a París. “La ministra no debería ir tan rápido para trocear Renfe y dejarla merced a los lobbies y sí poner orden dentro, especialmente entre algún sindicato – en referencia al de maquinistas- y, sobre todo, entre la cúpula directiva, que es excesiva”.
La deuda de SNCF dobla a la de Renfe y su plantilla es infinitamente superior. Además, el intervencionismo del Elíseo no ha sorprendido a las empresas interesadas.
Con una deuda de 40.000 millones (frente a 20.000 millones Renfe) y una plantilla infinitamente mayor que el operador español (160.000 ferroviarios galos frente a apenas 14.000, y bajando), la SNCF cierra la puerta a las compañías interesadas durante, por lo menos, siete años: Virgin, Deutsche Bahn, Veolia, Siemens, Alstom. Tampoco resulta ninguna sorpresa: el Hexágono siempre ha tenido un cariz económicamente intervencionista. Y más ahora con el socialista François Hollande residiendo en El Elíseo: la única tímida propuesta que salió del Gobierno de Nicolas Sarkozy fue la de osar introducir cierta competencia en algunos trayectos, incluidos de alta velocidad (TGV). Una medida que nunca vio la luz.
