El pasado viernes el Consejo de Ministros aprobó el RDL nº 4 de 2013, donde en su título IV se refiere a varias cosas ferroviarias, dentro de un batiburrillo de temas, como si quisiese pasarlas desapercibidas, es decir, por el tapadillo. Esto, dicho así, quizá no tendría más importancia, sino fuese porque de lo que trata este real decreto ley es nada más, ni nada menos, que sobre la liberalización ferroviaria, y sobre aspectos importantes de ésta.
Dejando aparte cuestiones relativas a ADIF, entre las que sobresale que la titularidad de las estaciones y de la red general pasa del Estado al propio ADIF:
1) Sólo existe calendario de liberalización para la primera fase en la que se liberalizan los servicios turísticos de RENFE y FEVE, Al-Andalus, Trans-cantábrico, etc, que lo serán a partir del 31 de julio próximo.
2) Los servicios sujetos a OSP (Obligaciones de Servicio Público), sin calendario de liberalización, lo serán por el procedimiento concesional de líneas o grupos de líneas.
3) Para los servicios comerciales, tampoco existe calendario y Fomento se reserva la función de otorgador de una nueva figura que el ministerio se saca de la manga denominada “título habilitante”, decidiendo a quién otorga o no otorga el título de operador habilitado, así como el nº de títulos a expedir, requisitos y condiciones exigibles.
4) RENFE es la única empresa que seguirá explotando los servicios que hasta ahora venía prestando sin solución de continuidad, necesitando el resto de operadoras que quieran operar, obtener del administrador de infraestructuras ferroviarias la capacidad de infraestructura necesaria para prestar los servicios que deseen realizar. A los 6 meses de iniciada la explotación deberán acreditar que cumplen los requisitos del artº 45 dela LSFpara acceder a la licencia de operador ferroviario.
5) RENFE Operadora dispondrá de un título habilitante para operar los servicios en todo el territorio, sin necesidad de acudir al proceso de licitación.
Hasta aquí lo sustancial del decreto ley.
Ahora, nuestra interpretación:
1) Lo primero, decir que el pasado viernes, ha sido un viernes negro para el transporte y la proyectada liberalización de los servicios de viajeros.
2) Las medidas tomadas suponen en la realidad un frenazo del proceso liberalizador ya que “lo gordo” se pospone sine die, excepto la liberalización de los trenes turísticos de RENFE-FEVE.
3) Además de una liberalización “aplazada”, el decreto consagra una liberalización “controlada” donde Fomento que se erige en regulador, árbitro y concesionario de quién juega el partido, o lo deja de jugar, hecho, que con el resto de aspectos mencionados, entran en contradicción con el informe dela Comisión Nacional de Competencia, del verano pasado.
4) RENFE Operadora sale a jugar desde una posición dominante ya que no sólo va a mantener, -no se sabe hasta cuándo- los servicios que hasta ahora ha venido prestando, sino que, como en la mili se le da el valor por demostrado, es decir, que no necesita título habilitante alguno.
En definitiva, este decreto suscita todo un cúmulo de preguntas, nada fáciles de responder una a una: ¿por qué sale el RDL por el tapadillo, emboscado entre otras medidas de índole distinta y distantes de la temática ferroviaria?, ¿por qué, de pronto, ya no hay plazos para la liberalización de OSP y AVLD? ¿por qué Fomento se arroga como dispensador de los denominados títulos habilitantes?, ¿por qué Renfe Operadora está libre del título habilitante, mientras que al resto de operadores se les exige como requisito para poder competir?
A nuestro juicio, el decreto ley no es sino el reflejo de una serie de hechos varios:
Del resultado entre el pulso que mantenían desde hace tiempo los ministerios de Fomento y Economía-Hacienda, o mejor dicho, con el director de la oficina económica del Presidente, sr Nadal, por lo que parece, el fiel de la balanza se decanta por Fomento, donde, diga lo que diga la ministra y sus adláteres, existen todavía altos funcionarios reacios a una liberalización al uso. En el fondo, subyace también el miedo e incertidumbre ante la actitud de Francia y Alemania, de reintegrar la gestión de la infraestructura en la organización de las operadoras y de no abrir sus mercados a la competencia externa, al menos hasta 2019.
Precisamente por ello, Fomento se autonomina regulador, cuando no es, ni debe serlo, que para eso, para fijar las reglas del juego y velar porque se cumplan las condiciones de competencia, ya está el Regulador, como órgano independiente de Fomento, aunque hoy no lo sea. Finalmente, el trato de favor a RENFE Operadora es la compensación al lobby funcionarial y sindical, contrarios a la liberalización, en un intento de que algo cambie, para que todo siga igual. No se garantiza un plazo cierto para que los posibles licitantes puedan preparar sus negocios, alianzas, etc; las condiciones de partida no son las mismas para todos; la administración es arte y parte y asume y se arroga funciones que en absoluto le corresponden.
Así pues, como dicen algunos, dicho lo dicho: vaya liberalización. Si así empieza, no queremos imaginar como va a acabar.
