Viajar en AVE entre París y ciudades como Montpellier, Lyon o Marsella saldrá bastante más barato a comienzos de 2013 que hoy día. El ferrocarril de la segunda economía del euro se revela en ocasiones, como el español, bastante elitista, especialmente en el caso de los TGV (Train de Grande Vitesse, tren de alta velocidad), cuyo coste del billete lleva tiempo siendo objeto de críticas. Pero dentro de seis meses, la situación bien puede revertirse en las vías del hexágono: la empresa estatal Société Nationale de Chemins de Fer (SNCF) prevé el lanzamiento del TGV low cost, una fórmula que persigue sacar al ciudadano medio del coche a cambio de precios más que razonables, según la estrategia del operador galo.
El plan responde al desplome del resultado neto de la Société, que cayó de 700 millones a 125 en 2011 –mucho mejor que Renfe Operadora en cualquier caso, que perdió más de 100 millones solo el ejercicio pasado-. Siempre según SNCF, el modelo tratará de ser rentable en 2017 y no necesitará una cuantiosa inversión: 10 millones de euros para poner en circulación los nuevos billetes. Pero la reducción tendrá contrapartidas: se habla de vagones dúplex, de asientos menos cómodos, de permitir la venta solo por Internet, de estaciones que no necesariamente estarán en el centro histórico de las villes. El ahorro doméstico justificará estas incomodidades: se manejan descuentos desde el 25% del precio del TGV en clase Turista a ofertas más suculentas. Se ha publicado que ir de París hasta Marsella o Montpellier vía Lyon puede salir por 25 euros. Solo ir de París a Marsella con billete de ida cuesta hoy 80 euros.
La idea del low cost ferroviario ya la manejó Renfe en 2010, y con amplia publicidad: en enero de ese año, el director general de Alta Velocidad y Larga Distancia Abelardo Carrillo anunció en Fitur el inicio de un proyecto de trenes rápidos a precios bajos que vería la luz este año 2012. La idea parece enterrada por ahora a tenor de los trayectos que oferta Renfe.
En aquella ocasión, Carrillo comunicó la intención de invertir 270 millones en la compra de una decena de trenes que deberían funcionar a los dos años por la línea Madrid-París, nada más terminasen las obras del soterramiento en Barcelona y del tramo ferroviario hasta la frontera francesa. Estos vagones, agregó, harían paradas en Barcelona y Lyon y el billete saldría más económico que el precio medio del AVE en España. Es verdad que no todo el recorrido se haría en alta velocidad: Francia no prevé llevar la tecnología a Perpiñán, en la frontera, hasta 2020.
Abelardo Carrillo aseguró en Fitur que el objetivo era “abaratar los billetes y permitir a todo el mundo el acceso a la alta velocidad”. “Estamos apostando”, reivindicó, “por una nueva filosofía dentro de Renfe que haga un tren más social". El concurso para la adquisición de las diez naves se publicó en la web de Renfe y en el BOE el 21 de enero de 2010, y teóricamente la adjudicación se resolvió ese año. Dos años y medio después del anuncio, no hay señales de que la operadora siga contemplando un AVE con billetes populares para paliar su creciente pérdida de ingresos.
La política de precios del AVE de Renfe Operadora también recibe, como la de la SNCF, críticas de los usuarios por algunos billetes –ir en clase Turista de Madrid a Barcelona no baja de 100 euros y de Madrid a Valencia roza los 80-. La compañía defiende que en la web se despliega un catálogo de ofertas que pueden abaratar considerablemente el viaje, aunque normalmente hay que pillarlas con mucha antelación, un perfil que no corresponde al del pasajero medio. Sea como fuere, el AVE cerró 2011 sin alcanzar los 23 millones de usuarios de 2008. Y con 1.000 kilómetros más de vías rápidas.
