Dos son híbridos digamos convencionales, NX y HR-V, aunque en el caso de este último con un sistema un tanto diferenciador por cuanto la misión principal del motor de combustión no es impulsar las ruedas sino recargar la batería para que sea el motor eléctrico el encargado de hacerlo. El tercero, el Lynk&Co, es un híbrido enchufable basado en el XC40 de Volvo que ha llegado a nuestro mercado con una nueva forma de comercialización, un renting todo incluido pero que permite a su vez realquilarlo a terceros a través de una aplicación.
Son, en cualquier caso, modelos que llegan con las tecnologías que ya están dando relevo a los tradicionales motores de combustión, sistemas híbridos que permiten disfrutar en general de una conducción agradable sobre todo a baja velocidad y ritmos tranquilos además de unos consumos en estas condiciones muy ajustados, pero que en carretera cuando de moverse a ritmos vivos se trata se llega a echar en falta una respuesta más rápida.
Honda HR-V e:HEV
La tercera generación del HR-V ya sólo cuenta con una única motorización híbrida, un sistema que combina un motor de gasolina atmosférico de 1,5 litros de cilindrada que desarrolla 107 CV, un motor eléctrico de 131 CV, un generador y una batería de iones de litio de pequeña capacidad, apenas 1 kWh, situada bajo el suelo del maletero.
Mantiene dimensiones similares al anterior –mide 4,34 metros de longitud– pero evoluciona mucho en diseño, tanto exterior como interior, con unas cotas de cara a los ocupantes bastante amplias aunque con un maletero no especialmente brillante en su capacidad. Se ha mejorado la rigidez estructural buscando un rodar más confortable adoptando también amortiguadores de mayor recorrido.
Si por fuera es evidente el salto generacional en su diseño, a sus mandos también cambia, pero sin llegar a un diseño muy recargado apostando por un cuadro de instrumentos compuesto por un velocímetro de aguja tradicional y una pantalla digital para el resto de informaciones. Un diseño en general sencillo pero que permite una muy fácil y rápida lectura a simple vista, manteniendo mandos físicos para el manejo por ejemplo del climatizador.
La postura al volante es confortable, con unos asientos no especialmente amplios pero que sujetan bien, destacando en todo caso por el mucho espacio disponible en las plazas traseras, tanto de forma longitudinal para las piernas como en una altura, suficiente para sentirte muy cómodo viajando detrás, aunque por anchura limita ese buen confort a dos plazas. Detrás, el maletero es algo justo con sus 355 litros, aunque a cambio los respaldos de los asientos se pueden abatir en proporción 60:40 quedando una superficie de carga totalmente plana y, una vez abatidos, banqueta y respaldo se pueden levantar y colocar en vertical dejando libre mucho espacio para introducir algún objeto voluminoso.
Ya en marcha, aunque el sistema híbrido aporta mucho agrado de conducción en ciudad o a baja velocidad, se echa en falta la respuesta más contundente de anteriores generaciones con motores de combustión convencional. Es, por tanto, un SUV especialmente agradable y recomendable si vas a hacer una utilización muy urbana a diario y no tanto de cara a viajes largos. En el entorno urbano y alrededores se muestra muy suave en su manejo y activando el modo Eco la respuesta del acelerador es más suave y los consumos muy bajos, poco más 5 l/100 km en una conducción suave y más o menos eficiente.
En carretera ya no es tan eficiente y confortable si buscas ritmos rápidos. Este nuevo HR-V se disfruta más buscando ritmos estables y manteniendo velocidades entre 120 y 140 km/h si el recorrido lo permite. Porque cuando el tráfico o el trazado requiere cambios de ritmos y aceleraciones intensas el sistema híbrido activa el motor de combustión que entra en funcionamiento pero solo para mover el generador y suministrar energía al motor eléctrico, que es el que sigue impulsando al HR-V, pero lo hace generando un ruido demasiado intenso que interfiere en el agrado de conducción.
Tampoco sus consumos en carretera son especialmente ajustados, y a esos ritmos de marcador antes señalados te mueves ligeramente por encima de los 7,5 l/100 km de media. En lo que sí ha mejorado este nuevo HR-V es su dinámica de conducción, muy confortable por el trabajo de las suspensiones y con un tacto más dinámico en el manejo de la dirección al movernos en tramos virados. Muy estable en todo momento, transmite mucha confianza entre curvas y permite moverse en ellas a muy buen ritmo sin llegar nunca los 131 CV a poner en apuros al bastidor.
FICHA TÉCNICA:
VERSIÓN HR-V e:HEV Advance; MOTOR Gasolina, 4 cilindros + eléctrico de 131 CV; CILINDRADA 1.498 cm3; BATERÍA 1 kWh; POTENCIA CONJUNTA 131 CV; PAR MÁXIMO 253 Nm; CAMBIO Automático de una velocidad.; VELOCIDAD MÁXIMA 170 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H 10,6 s; CONSUMO EN RECORRIDO PRUEBA 7,6 l/100 km; AUTONOMÍA 530 km; DIMENSIONES 4,340 / 1.790 / 1.582 mm; NEUMÁTICOS 225/50 R 18; PESO EN VACÍO 1.455 kg; MALETERO 335 l; PRECIO 32.400 €.
Lexus NX 350h
El nuevo NX llega con muchos cambios estéticos tanto exteriores como sobre todo en el interior, en el que se nota una importante evolución en calidad percibida y en una distribución de los mandos mejor ordenada en la que destaca la nueva pantalla táctil sobre la consola central de grandes dimensiones. En el caso de este acabado F Sport cuenta además con paragolpes y parrilla diferentes y llantas de 20 pulgadas para transmitir una imagen más dinámica.
Por dentro también se distingue por los asientos delanteros más envolventes que tienen ventilación y calefacción –también los traseros tienen calefacción–, volante calefactado y proyección de información sobre el parabrisas. Además, incorpora suspensión variable para mejorar el confort sobre el asfalto y ofrecer un comportamiento más dinámico. Mide casi 4,7 metros de longitud pero a sus mandos da la sensación de un SUV más compacto, algo en lo que incide una puesta a punto del bastidor mejorada respecto al modelo anterior, que en general dejaba sentir un mayor balanceo en curva y apoyos menos sólidos.
En el nuevo NX todo a sus mandos transmite un mejor tacto y se puede circular por trazados virados de una forma más natural a ritmos superiores. Tiene un rodar muy refinado y confortable, silencioso en casi todo momento excepto si buscamos una rápida ganancia de velocidad que es cuanto el motor produce más ruido del habitual en parte por el funcionamiento cambio de engranaje planetario, menos eficiente que los sistemas de doble embrague que utilizan algunos de sus rivales.
En esta versión 350h de hibridación convencional –hay como novedad un NX 450h con tecnología híbrida enchufable– sus 243 CV pueden dar a pensar en un SUV de muy altas prestaciones, pero en la práctica por la forma en que entrega la potencia no invita a hacerlo de una forma frecuente, pues aun en modo Sport su empuje y el ruido del motor no encajan con un planteamiento deportivo. No quiere decir ello que no se pueda conducir entre curvas con cierta deportividad y a alto ritmo, pero no es su mejor ambiente, aunque en este acabado F Sport con tracción total resulta más fácil hacerlo transmitiendo además mucha confianza.
Y es que ahora se siente más asentado sobre el asfalto y ha mejorado mucho en el tacto que ofrece en conducción más dinámica, se disfruta sin duda más al volante sobre todo de cara a cubrir largos desplazamientos. Mantiene con facilidad cruceros elevados y con un confort acústico de altura con la excepción del momento en que buscamos ganar velocidad con rapidez. Los consumos son moderados en ese tipo de conducción a ritmo estable, y moviéndonos entre los 130 y los 140 km/h de marcador puedes mantener medias de unos 7,5 l/100 km. En ciudad, donde su conducción resulta muy placentera, puedes bajar hasta los seis litros de consumos o incluso menos si conduces con cierta eficiencia y aprovechas el modo eléctrico con el que puedes moverte a muy baja velocidad en las arrancadas.
Un SUV por tanto que destaca sobre todo por su confort de conducción y su eficiencia más que por sus prestaciones a pesar de esos 243 CV, un confort que llega de la nueva puesta a punto del bastidor, del buen trabajo en lo que a insonorización se refiere y de un interior que denota mucha calidad en ajustes y materiales, un diseño muy agradable y que ofrece mucho espacio en las plazas traseras para las piernas y una buena altura al techo. Sólo la anchura limita ese excelente nivel de confort para dos adultos.
El maletero tiene 545 litros de capacidad, formas regulares para aprovecharlos con facilidad y portón automático con dos posibilidades de cierre, inmediato o al alejarse del coche, y se puede activar también si llevas las manos ocupadas con un movimiento del pie bajo el paragolpes. También las puertas cuentan con cierre de accionamiento eléctrico en vez de mecánico, y basta pulsar un botón para desbloquearla y que se abra de forma suave sin apenas ruido alguno. Un detalle más del grado de refinamiento que ha alcanzado ahora el NX y que justifica en parte su elevado precio.
FICHA TÉCNICA:
VERSIÓN NX 350h F Sport 4WD; MOTOR Gasolina, 4 cilindros + eléctrico de 182 CV; CILINDRADA 2.487 cm3; BATERÍA - kWh; POTENCIA CONJUNTA 243 CV; PAR MÁXIMO 270 Nm; CAMBIO Automática; VELOCIDAD MÁXIMA 200 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H 8,7 s; CONSUMO EN RECORRIDO PRUEBA 7,4 l/100 km; AUTONOMÍA 740 km; DIMENSIONES 4.660 / 1.865 / 1.660 mm; NEUMÁTICOS 235/60 R 18; PESO EN VACÍO 1.805 kg; MALETERO 545 l; PRECIO 69.900 €.
Lynk&Co 01
Es uno de los últimos SUV que llegan de fabricantes asiáticos, un modelo de la automovilística china Geely que creó esta nueva marca, Lynk&Co, y que en este primer modelo bautizado como 01 comparte base, tecnología y desarrollo con Volvo, que pertenece al conglomerado asiático desde 2009. Un desarrollo que aunque en todo lo que a técnica se refiere utiliza la misma plataforma y motores del XC40, cuenta con un diseño tanto exterior como interior que nada tiene que ver con el modelo sueco y con unas pretensiones menos Premium que aquél, buscando hacerse un hueco entre los SUV de marcas más generalistas.
Un 01 que utiliza la base del XC40 híbrido enchufable y por ello el equipamiento aprovecha casi todos los muchos sistemas que caracterizan a Volvo, incluyendo elementos como luces LED, cámaras con visión de 360º, alerta de tráfico cruzado y frenado de emergencia autónomo, además de una plataforma digital abierta para tener conectividad total. Eso sí, respecto al XC40 mejora ligeramente en la capacidad eléctrica del sistema híbrido al incorporar una batería de mayor capacidad que le permite una mayor autonomía en conducción eléctrica, que llega fácilmente a los 60 kilómetros con cada carga.
Pero uno de los aspectos diferenciadores de Lynk&Co es su forma de comercialización, una venta directa desde la marca y también de forma on-line pero que también incluye la opción de un alquiler mensual, sin entrada, de 500 euros, por el tiempo que se quiera. Puedes tenerlo por esa cuota un mes, un año o el tiempo que cada uno prefiera, eso sí, sin opción de compra final. Para comprarlo, hay que hacerlo de nueva matriculación. Y a partir del verano, el cliente podrá a través de una aplicación re-alquilar el vehículo cuando no lo use, rebajando así la cuota mensual.
Como hemos ya comentado, este 01 está desarrollado sobre el XC40, pero al ponernos al volante nada nos recuerda a aquel. Todo el interior es diseño propio y más atractivo incluso, con mejor ordenación de la información en el cuadro de instrumentos y con una pantalla táctil en el salpicadero de grandes dimensiones y situada de forma horizontal en lugar de vertical, con un manejo más intuitivo.
El sistema híbrido está formado por un motor de gasolina de tres cilindros y 1,5 litros de cilindrada de 179 CV más un motor eléctrico de 82 CV con una batería de 14,1 kWh. Es el mismo sistema del Volvo XC40 Recharge T5, con la diferencia de que la batería de este es de menor capacidad, 8,5 kWh, lo que le permite al Lynk&Co 01 ofrecer una de las autonomías eléctricas más elevadas de entre sus rivales. Con cada carga que hemos realizado, que se puede realizar en una toma doméstica de 3,7 kW en unas cinco horas, hemos superado con facilidad los 50 kilómetros y alcanzado los 60 con una conducción eficiente.
Una vez agotada la batería, el sistema híbrido mantiene una conducción suave y agradable, con un cambio de siete velocidades que gestiona el sistema de forma eficiente y transmite un notable refinamiento en carretera. Sus 261 CV dan mucho de sí, y te mueves con facilidad a altos ritmos y con un silencio de marcha en general más contenido que el del NX 350h. Se siente suficientemente dinámico de cara a viajes por carretera, donde mantiene consumos comedidos para un SUV de casi tos toneladas y media y un notable nivel de prestaciones. Cómodo por su rodar, por su amplio interior y su buen maletero, es una opción más que recomendable para todo uso, con su amplia autonomía eléctrica en ciudad y su buen comportamiento dinámico fuera de ella.
FICHA TÉCNICA:
VERSIÓN Lynk&Co 01 PHEV; MOTOR Gasolina, 4 cilindros, turbo + eléctrico de 82 CV; CILINDRADA 1.477 cm3; BATERÍA 17,6 kWh; POTENCIA CONJUNTA 261 CV; PAR MÁXIMO 425 Nm; CAMBIO Automático de 7 vel.; VELOCIDAD MÁXIMA 210 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H 8,0 s; CONSUMO EN RECORRIDO PRUEBA 7,9 l/100 km; AUTONOMÍA 544 km; DIMENSIONES 4.541 / 1.857 / 1.694 mm; NEUMÁTICOS 235/45 R 20; PESO EN VACÍO 2.350 kg; MALETERO 466 l; PRECIO 44.500 €.
