El mercado de turismos sigue avanzando con nuevos modelos con los que seducir al cliente y no sólo eléctricos. Entre los más recientes, nos hemos podido subir a la nueva generación de uno de los modelos más exitosos de Volkswagen en los últimos años, el Tiguan, y a la intensa puesta al día del Audi A3, que estrena una variante más campera. Más novedad todavía es el Ypsilon, que supone el resurgir de la marca Lancia en Europa.
Audi A3 allstreet
Audi ha renovado en bastante medida el A3, con novedades en muchos aspectos destacando sobre todo la incorporación a la gama por primera vez de una versión con carrocería sobre elevada denominada Allstreet. Por fuera no hay muchos cambios, y destaca la parrilla ahora sin marco y un poco más ancha, los pilotos con una distribución de funciones diferente y el paragolpes trasero que incluye un difusor de aspecto distinto.
En el interior son nuevas las salidas de aire del sistema de climatización, los tiradores de apertura de las puertas, la iluminación ambiental opcional con más colores disponible o la palanca del cambio, ahora mucho más pequeña como en otros modelos de la marca.
Como novedad más relevante, la llegada del A3 allstreet con un planteamiento más off road en su diseño y en una altura libre al suelo que aumenta en 30 milímetros, un incremento que se debe tanto a una suspensión que gana 15 mm como unos neumáticos de diámetro mayor, que gana otros 15 mm. Eso sí, todos los A3 allstreet tienen tracción delantera, aunque no se descarta la posibilidad de una futura versión de tracción total.
Las sensaciones al volante del A3 allstreet son parecidas a un A3 Sportback más que un Audi Q2, que tiene una altura libre al suelo similar. La suspensión es más bien firme, manteniendo un muy buen control del balanceo en curva perdiendo sólo algo de agilidad en los cambios de dirección.
La mayor altura permite afrontar algunas salidas por caminos y pistas y facilita algo la entrada y salida al habitáculo, y cuenta con una serie de elementos de plástico en los pasos de rueda y en los bajos de la carrocería que pueden servir como protección contra los roces que se suelen dar en el campo, así como unas barras de techo de serie. Cuesta unos 4.000 euros más que el A3 Sportback.
Otra novedad también está en la versión S3, con muchas modificaciones en el motor, en el chasis y en otros elementos que afectan directamente a la conducción. El motor sigue siendo el mismo 2.0 TFSI turbo de gasolina de cuatro cilindros, pero con una nueva gestión electrónica y del turbo optimizadas para mejorar el rendimiento y rapidez de respuesta.
Así, la potencia máxima ahora es de 333 CV con una aceleración de 0 a 100 km/h que ha mejorado una décima y ahora es de 4,7 segundos. La caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones también ha sido retocada para una respuesta más rápida en el cambio entre marchas.
En el resto de la gama, se mantienen los motores diésel 30 TDI y 35 TDI y gasolina 30 TFSI y 35 TFSI, de 116 CV los primeros y de 150 CV los segundos. Los de gasolina se pueden elegir con cambio de marchas manual o automático S tronic, en este último caso con hibridación ligera (MHEV) y etiqueta ECO, que no está disponible en las versiones diésel.
PRECIO: desde 32.960 €.
MOTORES: MHEV 30 TFSI (116 CV) y 35 TFSI (150 CV); Gasolina 30 TFSI (116 CV), 35 TFSI (150 CV) y S3 TFSI (333 CV); Diesel 30 TDI (116 CV) y 35 TDI (150 CV).
Lancia Ypsilon
El resurgir de Lancia viene de la mano del Ypsilon, un modelo de 4,08 metros de longitud similar al Peugeot 208 del que toma su misma base pero con un diseño muy trabajado para diferenciarlo tanto por fuera como por dentro, y dotarle de una personalidad propia muy marcada, también en su conducción. Un modelo que, además, se fabrica en Figueruelas (Zaragoza) para todo el mundo.
Está disponible con un motor eléctrico de 156 CV asociado a una batería de 51 kWh con una autonomía homologada de 403 kilómetros y una versión micro híbrida de 100 CV asociada a un cambio automático de doble embrague y seis relaciones.
Al ponernos a sus mandos destaca un diseño muy cuidado, con un salpicadero con dos pantallas, una para la instrumentación y otra para manejar el sistema multimedia, ambas de 10,25 pulgadas de tamaño y con buena calidad de gráficos y de manejo, sobre todo la del sistema multimedia. También incluye un sistema de reconocimiento por voz que admite un lenguaje bastante natural que, más adelante, podrá funcionar mediante ChatGPT.
Bajo la pantalla central hay una serie de botones físicos para el manejo fácil del climatizador y, debajo de ellos, una repisa a la que Lancia llama «mesa» para dejar pequeños objetos con comodidad como el teléfono móvil o las llaves. Un diseño muy diferente al del propio Peugeot 208 o al Opel Corsa.
Como en ellos, hay buen espacio delante, pero detrás es algo incómodo el acceso por el ángulo de las puertas y el hueco que dejan al abrirlas. Una vez dentro, el espacio disponible es suficiente para dos adultos tanto por altura como por espacio para las piernas, pero es muy estrecho para un tercero. El maletero, varía en función del motor, 352 litros en el micro híbrido y 309 en el eléctrico.
Hemos probado ambos y resultan sin duda muy satisfactorios por suavidad de funcionamiento y rendimiento, si bien el eléctrico está claramente por encima en cuanto a agrado de uso y prestaciones, aunque sorprende sin duda el buen resultado de la versión micro híbrida de 100 CV.
Durante el recorrido de algo más de 100 kilómetros por carreteras convencionales a un ritmo normal tirando a bajo con la versión eléctrica, el ordenador de a bordo señaló un consumo medio de algo más de 15 kWh, que daría para la autonomía de unos 350 kilómetros.
Lancia ha trabajado en algunos puntos del chasis y la suspensión para que la dinámica de conducción del Ypsilon sea distinta a la que se percibe en los 208 y Corsa con los que comparte plataforma. Las vías, por ejemplo, son 24 mm más anchas, y tanto suspensión como dirección tienen un ajuste algo más firme.
Se siente más asentado y con una dirección con mejor tacto, algo más directo de reacciones y más ágil en los cabios de apoyo en curva, pero sin llegar a ser un coche deportivo ni a penalizar el confort de marcha, que sin duda resulta muy agradable, ofreciendo un muy buen compromiso entre confort y estabilidad.
PRECIO: desde 25.000 €.
MOTORES: MHEV 1.2 (100 CV); Eléctrico BEV (156 CV)
Volkswagen Tiguan
La tercera generación del Tiguan cambia mucho en diseño, mantiene proporciones similares -sólo es tres centímetros más largo- y estrena un interior con mejor presencia con un salpicadero en el que destaca la pantalla central de hasta 15 pulgadas y la nueva ubicación de la palanca selectora del cambio, ahora junto al volante como en los modelos ID eléctricos de la marca.
En su lugar, monta ahora el Driving Experience Control, un mando giratorio con pantalla OLED que sirve para gestionar los modos de conducción o el volumen del equipo de sonido. Y en el volante, cambian los mandos táctiles por botones físicos.
Detrás, el espacio es amplio y las banquetas de los asientos se pueden desplazar en hasta 16 centímetros, jugando así con la capacidad del maletero, de 652 litros en el caso más favorable, con la banqueta trasera adelantada, que en el caso de las versiones híbridas enchufables se queda en algo menos de 500 litros.
A sus mandos, destaca sobre todo por el buen equilibrio logrado en su dinámica de conducción. Resulta cómodo y agradable en su rodar sobre el asfalto y con un tarado de amortiguación suficientemente firme se mueve entre curvas con mucha naturalidad y eficacia. La carrocería balancea ligeramente en apoyos pero mantiene la trazada con precisión y con mucho aplomo.
Hay dos versiones de gasolina -1.5 eTSI de 130 y 150 CV, ambas con un sistema de hibridación ligera y, por tanto, con etiqueta ECO- y otras dos diésel -2.0 TDI de 150 y 193 CV, sin hibridación alguna y etiqueta C-.
También cuenta con dos versiones híbridas enchufables, una de 204 CV y otra de 272 CV, ambas con un motor eléctrico de 116 CV y una batería de 19,7 kWh de capacidad que se puede recargar en cargadores rápidos a un máximo de 50 kW. En tomas domésticas la potencia máxima es 11 kW, mientras que en la generación anterior el máximo era de 3,6 kW.
La breve toma de contacto con la versión 1.5 eTSI de 150 CV con acabado R-line y amortiguación adaptativa deja ver un tacto en cierto modo deportivo . No es tan firme, ágil y directo como un Alfa Stelvio, pero permite disfrutar de una conducción rápida y resulta brillante para viajar por todo tipo de vías.
PRECIO: desde 37.210 €.
MOTORES: MHEV 1.5 eTSI (130 CV) y 1.5 eTSI (150 CV); Diesel 2.0 TDI (150 CV) y 2.0 TDI (193 CV); PHEV 1.5 TSI eHybrid (204 CV) y 1.5 TSI eHybrid (272 CV)
