La red española de ferrocarriles lleva varios meses rodeada de malas noticias. Retrasos, incidencias, cancelaciones e incluso accidentes han hecho que Renfe y ADIF estén apareciendo en los titulares un poco demasiado. Como era de esperar, la oposición no ha tardado en culpar al Gobierno de todos los desastres, y también, como era de esperar, el Gobierno ha intentado cargarle el muerto a ministros pasados, empresas privadas o incluso a la pertinaz sequía, según le conviniera.
Hablar de responsabilidades en cualquier tema relacionado con infraestructuras, no obstante, es complicado. Cualquier proyecto de envergadura, compra de material o decisión relevante sobre infraestructuras toma años, incluso décadas. La red que gestiona un ministro de Fomento nunca es realmente “suya”, sino el resultado de todo el trabajo acumulado por parte no ya de sus predecesores, sino de los cientos o miles de funcionarios, contables e ingenieros que han tomado cientos de decisiones relevantes antes que él.
Por supuesto, solucionar cualquier pifia o problema de planificación requiere también años de trabajo. Así que, incluso pedir responsabilidades en este aspecto al ministro actual es más que complicado.
Antes de empezar, vale la pena recalcar que cuando hablamos de infraestructuras, hay que tener en cuenta que no estamos hablando de cuestiones que tienen una solución correcta y una errónea. Lo que los planificadores tienen entre manos es una lista de prioridades, un puñado de predicciones sobre tráfico y demanda, y una determinada cantidad de recursos que invertir, tanto en dinero como en personal, para gestionarlo. Operar una red ferroviaria es un problema de optimización, con el problema añadido de que construir o arreglar una infraestructura tarda décadas. Es el equivalente a conducir un camión en la niebla a sabiendas de que cualquier gesto que hagamos al volante no producirá efecto alguno hasta media hora más tarde.
Los planificadores de nuestra red de ferrocarriles, tanto en el lado político como en el Ministerio, se toparon con tres cuestiones a resolver allá por el 2010. Por un lado, tenían una red de alta velocidad que estaba a medio hacer, con varias piezas clave que iban a ser necesarias para optimizar su funcionamiento sin construir. Por otro, tenían una liberalización en ciernes que iba a generar más circulaciones y tráfico. Finalmente, quedaban por terminar varias líneas troncales dando servicio a muchas ciudades. El problema principal, sin embargo, es que debían afrontar estas tres cuestiones bajo una brutal austeridad presupuestaria, decidiendo dónde iban a destinar unos recursos muy, muy limitados durante la próxima década.
La Alta Velocidad, donde hay competencia, no sólo ha más que duplicado el número de viajeros que tenían en 2019, sino que siguen creciendo a un ritmo considerable, y lo harían aún más rápido si Renfe no tuviera su flota absolutamente al límite de su capacidad.
No tengo demasiada idea sobre qué clase de conversaciones hubo en el Ministerio entonces, pero viendo las decisiones tomadas, es fácil intuir su respuesta. El aumento de tráficos de la red de alta velocidad antes de la crisis había seguido patrones relativamente previsibles, y la liberalización era una incógnita; nadie estaba demasiado seguro de que fuera a suceder ni de que, de hacerlo, funcionara bien. Los cuellos de botella de la red, bajo incrementos razonables, eran manejables; Atocha, Sants, Valencia y Chamartín (los puntos más críticos) tenían capacidad suficiente, incluso si se abrían más líneas. Renfe, además, tenía trenes suficientes; y si ese no era el caso, siempre podían subir el precio de los billetes y sacar beneficios. La decisión natural era acabar la red troncal, conectar las comunidades que faltaban por entrar en la red y optimizar según subiera la demanda.
Parecía un buen plan; es más, lo era con lo que se sabía entonces. Lo que nadie se esperaba es que la liberalización diera tan buenos resultados. La red española de larga distancia está alcanzando los tráficos que el ADIF tenía previstos para el 2040 este mismo año en muchos puntos de la red. Las LAV donde hay competencia no sólo han más que duplicado el número de viajeros que tenían en 2019, sino que siguen creciendo a un ritmo considerable, y lo harían aún más rápido si Renfe no tuviera su flota absolutamente al límite de su capacidad.
La respuesta desde el Ministerio y ADIF ha sido, como era de esperar, coger todas esas obras planificadas para mejorar la capacidad de la red, sacarlas del cajón y construirlas tan pronto como sea posible. Tenemos, entonces, la reforma de Chamartín, el nuevo apeadero subterráneo en Atocha, el túnel pasante de Valencia, la estación de Sagrera en Barcelona y el cambio de ancho en el corredor mediterráneo en obras. Dado que la red ferroviaria es un sistema integrado, todos estos proyectos añaden capacidad también al sistema de cercanías, que en muchos lugares estaba también al límite de su capacidad.
La época heroica de grandes obras se habrá terminado. Hasta llegar allí, sin embargo, vamos a seguir con sorpresas y caos ocasionales, porque eso es lo que sucede cuando estás operando una red casi al límite con obras en todas partes.
Todos estos proyectos son increíblemente importantes, muy, muy, muy aparatosos, y un engorro constante para los viajeros y todo aquel que quiera operar trenes ahora mismo de forma fiable. Gran parte de las averías y soponcios actuales se derivan de estas obras y sus consecuencias a corto plazo. Son también muy necesarios, porque de lo contrario, no entran todos los trenes que necesitamos en la infraestructura actual.
La buena noticia es que, una vez estén concluídos estos proyectos (allá por 2025-2027 en Madrid y Barcelona, 2030 en Valencia, con suerte), la red ferroviaria de larga distancia estará casi terminada, con las líneas principales en servicio y con quizás uno o dos cuellos de botella (Zaragoza) por solucionar. Quedarán cosas por hacer y, por supuesto, Cercanías es algo que siempre irá necesitando ampliaciones, pero la época heroica de grandes obras se habrá terminado. Hasta llegar allí, sin embargo, vamos a seguir con sorpresas y caos ocasionales, porque eso es lo que sucede cuando estás operando una red casi al límite con obras en todas partes.
Resumiendo: los problemas actuales son el resultado no de la falta de inversión, sino de prioridades erradas y éxitos inesperados. Estos factores, sumados al petardazo de los s106 de Renfe, un tren que parece que entró en servicio cuando aún no estaba listo para ello, y un retraso forzado en la compra de material de cercanías por la pandemia, están detrás del desaguisado actual.
Podemos exigir la dimisión de José Blanco y Ana Pastor, quizás, que son quienes tomaron la mayoría de las decisiones que han provocado nuestros problemas actuales. Aunque la verdad, sabiendo lo que sabíamos entonces, seguramente estaban haciendo lo correcto.
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